Sebastien Loeb el hombre récord (parte I)

HISTORIAL DE SEBASTIEN LOEB EL HOMBRE RECORD PARTE I

Un lunes 19 de abril de 1999, pasando casi desapercibido un joven piloto francés de aspecto poco llamativo se bajó del automóvil número 44 en las afueras de Girona. Este piloto en particular deseaba seguir adelante con la etapa, pero no pudo ser la etapa sería cancelada.

En el siguiente tramo finalmente pudo ponerse en marcha, donde marcaba el trigésimo noveno tiempo más rápido en general, sexto mejor de una clase con nueve autos. Eso quedaría registrado por el momento. En la siguiente etapa del Rally de España, fue segundo en su clase. A partir de entonces, Sébastien Loeb no miró hacia atrás y comenzó a edificar una carrera deportiva incomparable.

Loeb hizo suyo el Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA y, una década después de ese debut, ya había reescrito los libros de récords al convertirse en el primer piloto en ganar cinco títulos consecutivos de pilotos.

Otros 10 años más tarde y los cinco se habían convertido en nueve, con 79 eventos ganados también se habían reservado para su historial. Junto con 118 podios, el podio 119 llegó en la última salida de Loeb en 2020 con el tercer lugar en el Rally de Turquía.

Loeb reformuló el pensamiento de la gente sobre lo que significaba el éxito en los rallies. Al principio de los 48 años de historia del WRC, fueron los dos campeonatos de Walter Röhrl en tres años. Entonces Juha Kankkunen se convirtió en el primer piloto en defender con éxito un título. El finlandés avanzó en eso escribiendo su propio capítulo en los libros de historia, como el primer ganador de tres títulos y luego cuatro coronas.

Tres años después, el compatriota de Kankkunen, Tommi Mäkinen, logró un dominio sobresaliente a fines de la década de 1990 ganando cuatro consecutivos un récord que se mantendrá durante mucho tiempo. Mäkinen lo alcanzo una década antes de que la historia finlandesa fuera borrada y escrita en francés.

“Este tipo”, dijo Mäkinen en ese momento, “este tipo es algo especial, muy especial.» Tommi  es un hombre de pocas palabras, lo dijo todo con esa breve descripción del piloto de Alsacia que superó su propio logro.

Dijo una vez Loeb sobre su inspiración y motivación, algo simple como si fuera lo más obvio del mundo. “Me gusta conducir”, apuntó Loeb. «Siempre me gustó conducir».

Y a medida que pasaban los años, ese disfrute de su tiempo al volante sería suficiente para que Loeb deslumbrara al mundo de la Fórmula 1, Le Mans, los turismos, el rallycross y, por supuesto, hubo esa loca carrera que rompió récords, como el de Pikes Peak en 2012.

Pero en los primeros días, Loeb tuvo que encontrar una forma de dejar de trabajar como electricista en Alsacia. Lo hizo con la ayuda de amigos que creyeron en él lo suficiente como para profundizar y financiar una oportunidad en el Trofeo Citroën Saxo, que ganó en 1999.

Esa victoria lo colocó en el radar de un hombre que ayudaría a dar forma al resto de su carrera competitiva, nada menos que Guy Fréquelin.

Habiendo conducido al más alto nivel y terminado segundo detrás de Ari Vatanen en el campeonato mundial de 1981, Fréquelin tenía una idea de lo que se necesitaría para tener éxito. Como director del equipo en Citroën Racing, el hombre conocido como ‘Grizzly’ tenía la sospecha de que podría haber encontrado al piloto para la segunda oportunidad seria del equipo de Versalles en el WRC.

Cuanto menos se diga sobre el primer disparo, mejor, involucró un BX 4TC y no un indicio de éxito. No involucró a Fréquelin.

Con el título de Saxo en su haber, la historia de Loeb es bien conocida. Hizo un buen uso de una inversión de la Federación Francesa con un par de salidas sobre asfalto en un Toyota Corolla WRC, terminando noveno en su debut con tracción en las cuatro ruedas en el Tour de Corse 2000 y lo siguió con el décimo en San Remo poco después. En 2001 ganó el título Super 1600 del WRC (el precursor del Junior WRC).

Pero fue en San Remo, un año después de ese décimo lugar, donde las estrellas se alinearon y Loeb realmente iluminó el campeonato. Conduciendo un Xsara WRC por primera vez al más alto nivel, terminó segundo en el Rallye de San Remo de 2001, perdiendo la victoria ante su compatriota francés y el reconocido súper héroe del asfalto de Peugeot, Gilles Panizzi, por solo 11,4 segundos.

Mirando hacia atrás, Fréquelin reconoce que la estrella del futuro marcó su rumbo justo en la costa italiana ese octubre, hace más de 20 años.

“Sabía de Loeb”, dijo Fréquelin. “Lo supe desde que competía en el Trofeo Saxo. Estábamos viendo a los jóvenes pilotos llegar y pudimos ver por este tipo que había algo especial. Empezamos a ayudar un poquito, no tanto, solo un poquito”.

Luego expreso “Entonces queríamos que condujera en el WRC, así que hizo el Super 1600. Estaba ganando todo el tiempo. Además de eso, le dábamos el kit car Xsara para que lo condujera en el Campeonato de Francia. Los resultados fueron los mismos, estaba ganando. Fue una buena idea regalarle el Xsara WRC para San Remo ”.

Fréquelin se convertiría en mucho más que un director de equipo para Loeb. Fue un mentor que ofreció orientación a lo largo de su carrera y mucho más allá de su propio retiro de Citroën Racing en 2007. “Es especial como piloto”, continuó. «La forma en que conduce el auto es perfecta, no le da estrés al auto, lo mantiene todo el tiempo recto, tiene un equilibrio real en el auto».

Sin duda, parte de ese equilibrio provino de su destreza en la gimnasia. La carrera atlética de Loeb comenzó en la viga, las barras y los aros. Para su edad, estaba entre los mejores de Francia. Su capacidad para trasladar ese perfecto centro de gravedad fisiológico a las cuatro ruedas ayudaría a definir su estilo de conducción como uno de los más efectivos y contundentes de la historia.

Lo que también ayudó fue su llegada a una era de World Rally Cars, que era menos exigente con la experiencia de los conductores con estos autos. La transmisión activa, ofreció a los pilotos la oportunidad de ejecutar una variedad de opciones de configuración en muy poco tiempo, con ingenieros conectando computadoras portátiles para determinar el nivel de aceleración y entradas de dirección, siempre requeridas para regular qué tan abierto o bloqueado estaría el diferencial en cualquier momento.

Durante años, los conductores se habían visto obligados a realizar una prueba en la carretera durante días y días. El equipo se redujo hora tras hora con cambios de transmisión para adaptarse a un nuevo diferencial delantero, central o trasero con un ángulo de rampa diferente que ofrece una sensación completamente nueva al automóvil de curva a curva.

CONTINÚA EN PARTE II

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