Una década de evolución en los frenos de los Formula 1

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Fue toda una sorpresa. Y eso es, precisamente, lo que le falta a la Fórmula 1 de los últimos tiempos, caracterizada por los triunfos en serie de Mercedes y alguna que otra victoria esporádica de Ferrari y Red Bull. Sin embargo, hace diez años, la situación era muy diferente. Tanto es así, que un equipo que estaba a punto de ser desmantelado, al final se vendió por una libra esterlina, se volvió a bautizar con el nombre de Brawn GP y logró ganar el Campeonato Mundial de Pilotos y Constructores.

En esa época, la Fórmula 1 diferente, empezando por las características de los motores (V8 atmosféricos de 2,4 litros con un régimen de rotación máximo de 18.000 rpm), los neumáticos (Bridgestone), o el repostaje durante la carrera, no existían los límites de consumo y había un mayor número de motores a disposición de cada piloto (8 para toda la temporada, que consistía en solo 17 GP).

Como también eran diferentes los componentes de los sistemas de freno Brembo que montaban gran parte de los equipos: desde la Escuderia Ferrari, fiel a los sistemas Brembo desde 1975, hasta Red Bull, Toyota, Toro Rosso, BMW Sauber o Brawn GP.

Y es que, desde finales de los años ochenta, Brembo, además de ser el proveedor de frenos de los equipos más renombrados, también lo es otros equipos que, a pesar de tener un presupuesto más reducido, también quieren disponer de los mejores frenos del mercado. Precisamente esta fue la decisión de Ross Brawn cuando se quedó con el equipo de Honda y especificó las características que quería para el BGP001.

En sus más de tres lustros de experiencia en Fórmula 1, Ross Brawn había tenido manera de apreciar la potencia y la fiabilidad de los frenos Brembo. Primero estuvo en Benetton (1991-1996) y después en Ferrari (1997-2006): con el equipo anglo-italiano ganó 2 Mundiales de Pilotos y un Mundial de Constructores. Mientras que con la casa de Maranello ganó 6 Títulos Mundiales de Constructores y 5 de Pilotos.

En Honda, volvió a encontrarse con los frenos Brembo a finales de 2007, pero no eran suficiente para garantizar el éxito del coche. El año 2008 fue muy desafortunado para el equipo anglo-nipón que, en los 18 GP, solamente subió una vez al podio, puntuó solo en 4 carreras y se clasificó al final de la temporada en antepenúltima posición en la general de Constructores con tan solo 14 puntos, por delante de Force India y Super Aguri.

En 2009, Ross Brawn revolucionó el enfoque técnico del diseño del automóvil al introducir un difusor doble que ofrecía una carga aerodinámica excepcional. Y, básicamente, gracias a esta solución, a finales de año, Brawn GP regaló a Brembo el 19° Mundial de Constructores y, gracias a Jenson Button, el 15° Mundial de Pilotos.

Volviendo a los sistemas de frenos Brembo, la evolución de la última década es impresionante, especialmente en lo que respecta refiere al aumento de las prestaciones que ofrece la última generación de sistemas de frenos Brembo. Los frenos se someten ahora a un mayor esfuerzo debido a la mayor velocidad de vuelta de los coches de la Fórmula 1 actual, en comparación con los de 2009, y a la mayor capacidad de transmitir el par de frenado al suelo, gracias al empleo de neumáticos con una banda de rodadura más ancha.

Para demostrar estas mejoras, hemos comparado los datos de frenado de muchos circuitos que no han cambiado su trazado: como el GP de Italia (Monza), Abu Dhabi (Yas Marina), Mónaco, Bélgica (Spa-Francorchamps) o Brasil (Interlagos).

DISCOS DE FRENO: DE 300 A 1.480 ORIFICIOS (+393%)

Uno de los componentes del sistema de frenos que ha experimentado una evolución visible a simple vista es el disco de freno. Brembo ofrece, hoy en día, tres versiones diferentes de disco: la opción medium cooling con 800 orificios de ventilación, la high cooling con 1.250 orificios y la very high cooling con 1.480.

A lo largo de esta década, gracias a los grandes avances de Brembo, se ha podido aumentar progresivamente el número de orificios y reducir su tamaño: hace diez años, en 2009, un disco de Fórmula 1 tenía unos 300 orificios de ventilación.

Tres años después, el número ya se había duplicado, llegando a 600 orificios. La innovación no se detiene y, en el campeonato de 2014, los monoplazas de Fórmula 1 llegaron a utilizar discos con más de 1.000 orificios de ventilación.

De hecho, al aumentar la superficie del disco expuesta a la ventilación, se garantiza una mayor dispersión del calor y se reduce la temperatura de funcionamiento. En los discos de carbono de Fórmula 1, la temperatura puede alcanzar incluso picos de mil grados centígrados durante brevísimos instantes.

A partir de 2017, el aumento del espesor de los discos (de 28 a 32 mm) permitió aumentar aún más el espacio para los orificios de ventilación, dando lugar a una nueva evolución en la refrigeración de los sistemas de frenos.

Los orificios, dispuestos ahora en 4 filas diferentes, miden 2,5 milímetros de diámetro y se realizan uno por uno en máquinas de precisión: se requieren de 12 a 14 horas de trabajo para completar todos los orificios de un disco. A estos niveles, la precisión lo es todo: la tolerancia de mecanizado es de sólo 4 centésimas de milímetro.